Historie lokality

Železniční stanice v Uhříněvsi byla otevřena 14. prosince 1871 současně se zprovozněním Dráhy císaře Františka Josefa. Stará budova nádraží stojí blíž Říčanům a slouží stále potřebám Českých drah, nová budova byla postavena roku 1915 a je shodná s nádražím v Hostivaři. Podle původního nádraží se jmenuje přilehlá ulice U Starého nádraží, ze které vede vstup také do nové budovy.

V letošním roce si připomínáme 150 let od průjezdu prvního vlaku přes Uhříněves. Trať z Vídně přes České Velenice, Tábor a Benešov byla celá zprovozněna v prosinci 1871. K tomuto významnému výročí dostane Dráha císaře Františka Josefa, již letos v září, „dárek“ v podobě zmodernizovaného úseku mezi Hostivaří a vinohradskými tunely.

První v Praze byla koňská dráha

První vlak s cestujícími přijel do Prahy v srpnu 1845, na dnešní Masarykovo nádraží. Železnice se však do blízkosti Prahy přiblížila o něco dříve. Nebyla to ale dráha parostrojní, nýbrž ta tažená koňskou silou. Na našem území jsme totiž neměli jen tu slavnou koňku linecko-budějovickou, ale také dráhu, která od roku 1830 vedla z nádraží Bruska přes dnešní Kladno do Křivoklátských lesů. Už při realizaci prvního úseku se uvažovalo o jejím prodloužení až do Plzně. Trasováním úseku z Lán přes Radnice do Plzně byl pověřen inženýr Joachim Barrande. A právě, když se Barrande s vyměřovacími pracemi dostal k řece Berounce, přesněji k obcím Skryje a Týřovice, našel tu bohatá naleziště zkamenělin. Zde se také dozvěděl, že stavba koňky dál na západ, z ekonomických důvodů, pokračovat nebude. A tak se J. Barrande začal vydávat do okolí Prahy, a systematicky vyhledával zkamenělé svědky českého moře.

Dodnes existuje několik památek na téměř neznámou koňskou dráhu. Například v místech dnešního nádraží Praha-Dejvice stále stojí původní výpravní budova stanice Bruska.

Dne 20. srpna 1845, za slunečného středečního odpoledne, nastal ten slavný den, kdy v Praze zastavil slavnostní vlak z Olomouce. Od tohoto dne se propojila dvě významná města monarchie – Vídeň s Prahou. Trefně to oglosoval Karel Havlíček Borovský – „Co se divíš, bratře Čechu, jak enthusiasta? Připojili Prahu k Vídni železem – i basta“.

Druhým pražským nádražím, které původně stálo za městskými hradbami, se stal dnešní Smíchov. Od roku 1862 tu končila Západní dráha, vedoucí z Bavor, přes Plzeň a Beroun.

Hlavní nádraží na místě viničních hor

Na další nádraží si musela Praha devět let počkat. V prosinci 1871 bylo otevřeno nádraží Císaře Františka Josefa, jako koncová stanice vídeňské dráhy, vedoucí do Prahy přes Tábor, Benešov a Říčany. Původní novorenesanční budovu navrhl architekt Vojtěch Ullmann, mj. autor pražského Letenského zámečku. Přestože i samotná budova byla podobná zámeckým stavbám, přestože se i nádraží honosilo titulem nejvyššího monarchy, jednalo se v hlavách mnohých, o zcela zbytečnou stanici.

Nádraží císaře Františka Josefa bylo postaveno na okraji Královských Vinohrad, v místech, kde až do zahájení výstavby byly hory viniční. Také tu stával dům s truhlárnou, která patřila rodu Zeyerů. V dubnu 1841 se tu narodil spisovatel Julius Zeyer.

Ve stopě dnešní magistrály se táhly, až do roku 1874, městské hradby. Pokud tedy chtěl cestující v prvních letech provozu z nádraží odcestovat, musel nejprve projít Koňskou bránou na dnešním Václavském náměstí a jít podél hradeb až ke vstupu do prostor nádraží.

Po zbourání hradeb byl před nádražní budovou upraven park, který tu byl zřízen již za hraběte Chotka, nejvyššího purkrabího Království českého. Na revitalizaci parku se podílel zahradní architekt František Thomayer, bratr lékaře Josefa Thomayera. A právě Thomayer zasadil do přednádražního prostoru jezírko, které zde utvářelo romantický ráz až do konce šedesátých let 20. století.

Ullmannova budova přestala koncem 19. století kapacitně dostačovat, a tak bylo rozhodnuto o jejím zbourání a postavení budovy zcela nové. Soutěž vyhrál architekt Josef Fanta, který navrhl nádraží v secesní podobě, tak jak ho známe dodnes. A po čase se historie znovu opakovala. Secesní hala přestala koncem 60. let minulého století vyhovovat, a tak v místech jezírka a části parku, byla postavena nová odbavovací hala. Ta vznikla na začátku 70. let z pera architekta Josefa Dandy.

Pět set kilometrů tratí za pět let

Na začátku 60. let 19. století se začalo hovořit o novém spojení Prahy s Vídní. O vydání koncese usilovala Severní dráha císaře Ferdinanda. Tento železniční podnik propojil už v roce 1839 Dolní Rakousy s Břeclaví a Brnem. Stát ale rozhodl, že licenci vydá pouze tehdy, pokud společnost postaví i dráhu z Českých Budějovic do Chebu. O to ale Severní dráha neměla zájem, a od projektu tak odstoupila.

Dne 11. listopadu 1866 byla udělena koncese společnosti Kaiser Franz Josef Bahn (KFJB). Ta naopak měla primární zájem o realizaci železnice vedoucí z Dolních Rakous přes jižní Čechy na Chebsko. V západních Čechách se ve velkém těžilo uhlí, a záměrem společnosti a státu byla snaha o co nejjednodušší přepravu této komodity do rakouských oblastí. Naopak vlažný postoj projevovalo konsorcium k vybudování dráhy do Prahy. Koncese ale hovořila jasně. Trať z Českých Budějovic do Prahy, která byla původně stavěna jako odbočná dráha, z oblastí bez průmyslu, je dnes důležitou součástí evropské koridorové sítě.

Akciová společnost Dráha císaře Františka Josefa byla založená skupinou českých šlechticů a velkostatkářů v čele s majitelem panství Hluboká Janem Adolfem II. Schwarzenbergem. Stavbu realizovalo podnikatelské sdružení bratří Kleinů, Vojtěcha Lanny a Jana Schebka. Pět set kilometrů tratí KFJB bylo postaveno během necelých pěti let, a stavba přišla na sto milionů zlatých.

Dráha ovšem jako privátní dlouho nezůstala. V osmdesátých a devadesátých letech 19. století se začaly dráhy zestátňovat. Naše „knížecí dráha“ se dostala do rukou státu jako jedna z prvních, již v roce 1884.

Potřebuje Praha další spojení s Vídní?

Úsek z dnešních Českých Velenic do Čerčan byl otevřen 03. září 1871. Všechny vlaky od jihu Čech končily, až do prosince, na nádraží v Čerčanech či v Benešově. Zde byly připraveny povozy, které cestující odvezly do Prahy. Důvodem byl nedostavěný most přes řeku Sázavu. Teprve 14. prosince 1871 projel vlak s cestujícími až do Prahy. Ale… pražský tisk si všiml, že tím vlakem přijelo pouze devět cestujících. Posměšně byla navozena otázka, zde vůbec Praha potřebuje další spojení s Vídní. Nakonec to ani nebyl konec. O čtyři roky později bylo otevřeno nádraží Těšnov, na kterém končily vlaky jezdící z Vídně do Prahy přes Znojmo a Kolín.

Přibývající provoz na trati přinesl na začátku 20. století několik změn. Byla zbourána původní Ullmanova neorenesanční budova, a na jejím místě začala od roku 1901 vyrůstat secesní budova architekta Josefa Fanty. V roce 1905 byla benešovská trať zdvoukolejněna a v Uhříněvsi byla postavena nová nádražní budova.

Koncem dvacátých let bylo hlavní nádraží elektrifikováno. Elektrické lokomotivy vyvážely vlaky do Vršovic, a odsud pak pokračovaly vlaky v parní trakci. První elektrické vlaky projely benešovskou trať až v roce 1971. Z pravidelného provozu tu zmizely páry až o několik let později.

Dráha vedoucí přes dvě zříceniny

První úvahy o stavbě železniční trati v našem regionu pocházejí již z roku 1840. Tehdy se prověřovalo sedm tras, kudy vést trať vídeňsko-pražskou. Trasovací oddíly prověřovaly úsek od Konopiště přes Poříčí, kolem Zlenického hradu, dále podél potoku Mnichovka přes Hrušov, Mnichovice, Menčice, Všestary, Tehov a dále na Běchovice a Dolní Počernice. Tato trasa tak Uhříněves těsně míjela. Nakonec ani nebyla vybrána a trať se realizovala z Olomouce. Hanácká metropole už byla, od roku 1841, spojena s Vídní po Ferdinandově severní dráze.

V Benešově měla železnice původně vést na okraji zámeckého parku. Proti tomu se ale ohradili městští radní, a tak bylo nádraží po dohodě vybudováno na poloviční cestě mezi centrem města a zámkem Konopiště.

V budově nádraží byla zřízena dvorská čekárna. Tu nejvíce při svých cestách využíval Ferdinand d´Este.

V okolí Senohrab výstavba dráhy protnula areály dvou hradních zřícenin. Bohužel stavbou se výrazné zbytky obou památek poničily. Historicky starší hrad stával u Čtyřkol. Podle historika Tomáše Durdíka se jednalo o hrad přechodného typu (stavební přerod mezi hradištěm a hradem). Čtyřkolský hrad byl patrně zbudován jako strážní hrad u sázavského brodu. Na protějším návrší, nad potokem Mnichovka, byl o něco později – koncem 13. století – vystavěn Zlenický hrad, dnes známý také jako Hláska.

Při odjezdu ze senohrabské stanice, ve směru na Mirošovice, prochází trať původním nádvořím hradu Ježov. Ten byl nejspíše založen v roce 1377, na pokyn samotného císaře Karla IV.

V sousedních Kolovratech, pak trať na Říčany, prochází zářezem, o kterém se místní historici domnívají, že by mohl být původním příkopem dávno zaniklé kolovratské tvrze. Té tvrze, ze které pochází předci pánů z Kolovrat. Dokládá to i fakt, že jedna z ulic za železniční tratí se jmenuje Na Parkáně.

Tomáš Bezouška